Năm 2021 giá cước vận tải biển liên tục lập đỉnh, trở thành nỗi ám ảnh của nhiều doanh nghiệp (DN) xuất nhập khẩu. Năm nay gánh nặng này tiếp tục đè ép các DN, khi cước vận tải biển đang được đánh giá ở mức cao nhất trong lịch sử.

Giá cước tàu biển đang là cuộc chơi của thị trường, DN không thể can thiệp, mà chỉ hoặc chấp nhận hoặc từ bỏ cuộc chơi.

Ông Phan Minh Thông, Chủ tịch HĐQT, Tổng giám đốc Phúc Sinh Group, DN chuyên xuất khẩu các sản phẩm nông sản, cho biết trong giai đoạn 2015-2019 mỗi tháng Phúc Sinh trả khoảng 3 tỷ đồng tiền cước tàu, tháng cao nhất là 5 tỷ đồng. Thế nhưng qua năm 2021, cước tàu vọt tăng lên 32 tỷ đồng/tháng, tức tăng hơn 10 lần thời điểm trước dịch.

Tương tự, bà Ngô Tường Vy, Phó Tổng giám đốc Công ty trái cây Chánh Thu, cho biết DN rất đau đầu với đà tăng liên tiếp của giá cước tàu biển. Nếu so với thời điểm trước dịch tăng 5-10 lần và thực sự đang ở mức cao nhất trong lịch sử. Trước đây giá 1 container đi Mỹ khoảng 1.700-2.000USD nay đã tăng lên trên 10.000USD.

Theo đánh giá của Hiệp hội Chế biến – Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), giá cước vận tải biển hiện nay cao hơn mức đỉnh tại thời điểm tháng 10 năm ngoái. Thí dụ,  giá cước đi tuyến châu Á như Thái Lan (cảng Bangkok, Laem Chabang) 1.600-2.500USD/container tùy hãng, Philippines (Davao, Cebu, General Santos) 4.000-5.300USD/container; đi các cảng bờ Tây 12.000-14.000USD/container; đi bờ Đông như (Baltimore, Miami,  New Orleans, Houston…) 19.000-22.000USD nhưng rất khó đặt chỗ do cảng này có ít hãng tàu nhận vận chuyển. Có những tháng còn bị cắt bớt chuyến và có sự chênh lệch giá lớn cả ngàn USD giữa các hãng tàu.

Giá cước tăng cao đã làm DN đứng ngồi không yên, trong khi booking container còn khiến DN lo lắng hơn. Bà Ngô Tường Vy cho biết, hiện booking container đưa hàng đi rất khó vì tình trạng khan hiếm container, các DN phải chờ container rỗng từ 1 tuần đến nửa tháng, thậm chí cả tháng. Booking được đã khó, book xong cũng không an tâm vì việc hủy booking xảy ra liên tục.

Theo phản ánh của các DN xuất khẩu thủy sản, gần tới ngày kéo container, đại lý, hãng tàu sẽ báo với chủ hàng hết hoặc thiếu container để nhà xuất khẩu phải đôn đáo chạy tìm các bên khác với giá cước cao hơn. Hiện tượng “làm giá” hoặc cố tình “găm hàng” này khiến các chủ hàng buộc phải “móc túi” trả thêm cho bên khác cả ngàn USD để lấy được booking.

Luôn luôn trong trạng thái lo âu vì lỡ chuyến, các chủ hàng còn phải xếp hàng xin đặt chỗ, thậm chí phải chờ tới cận ngày tàu chạy mới được giao container rỗng. Kẹt cảng, lịch tàu liên tục trì hoãn, hàng đống container kéo vào cảng không có chỗ dồn ùn ứ, nếu muốn được hạ container sớm hơn, DN tiếp tục phải “lót tay”.

Ông Trần Đức Nghĩa, Giám đốc Công ty TNHH Quốc tế Delta, chuyên cung cấp các dịch vụ vận tải nội địa và quốc tế, cho biết dịch bệnh đã gây ra những đảo lộn rất lớn khiến cho cước vận tải biển 2 năm qua tăng cao. Qua năm 2022 thêm cuộc xung đột Nga – Ukraine khiến giá nhiên liệu liên tục tăng cao kéo giá cước tàu tăng theo.

Giá tàu biển hiện nay đúng là đang ở mức đỉnh lịch sử. Cũng theo ông Nghĩa, việc làm giá booking container là có. Cách đây 3 năm các chủ hàng dễ dàng làm booking trực tiếp với hãng tàu, còn trong bối cảnh hiện nay dễ dàng đối diện với việc bị làm giá, chưa kể việc bị hủy booking đột ngột nhưng không dễ để kiện các hãng tàu.

Khó có giải pháp hạ cước tàu

Câu hỏi được nhiều sự quan tâm hiện nay là có cách nào giúp giảm bớt chi phí logistics và cước tàu biển? Câu trả lời nhận được nhiều sự đồng tình là khó thậm chí là không.

Tại tọa đàm tìm giải pháp kéo giảm chi phí xuất nhập khẩu cho DN mới đây, ông Trần Việt Huy, Trưởng ban Hải quan và tạo thuận lợi thương mại, thuộc Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam, cho biết chi phí logistics của Việt Nam tăng rất cao do các tuyến hàng container đều nằm trong tay DN nước ngoài. Nếu DN trong nước lấy được một phần nhỏ thị phần này giá sẽ khó loạn như hiện nay.

“Sự đứt gãy chuỗi cung ứng đang thay đổi xu hướng thương mại toàn cầu. Bảo hộ thương mại đang diễn ra mạnh mẽ, các quốc gia thay vì toàn cầu hóa giờ đây muốn đưa sản xuất về nước mình, tăng trừng phạt lẫn nhau. Đại dịch cũng đẩy mạnh thương mại điện tử, kéo theo cách phân phối khác với kênh truyền thống theo hướng tổ chức giải quyết đơn hàng lớn… Chuỗi cung ứng và chi phí logistics bị thay đổi, đội giá lên nhiều lần” – ông Huy nói.

Ông Trần Đức Nghĩa cũng nhận định đến thời điểm này không có cách nào hạ giá cước tàu biển. Hiện nay có một số hãng tàu nội địa bắt đầu mở tuyến đi Mỹ nhưng không thể kỳ vọng giá cước hạ do  mới tham gia nên thường chỉ làm tàu phụ cho các hãng lớn. Tuy nhiên, đây được xem là cơ hội để các hãng tàu nội địa tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu.

Nhiều DN xuất nhập khẩu cho biết đã cùng các cơ quan quản lý nhà nước họp bàn để tìm phương án nhưng cũng đành chịu thua. Bởi đây là cuộc chơi của thị trường, các hãng tàu quốc tế cho biết DN có quyền lựa chọn, nhưng thực tế DN làm gì có quyền lựa chọn trong bối cảnh khan hiếm, khó khăn hiện nay.

Khi chi phí liên tục tăng cao mọi khó khăn sẽ đổ dồn lên DN xuất nhập khẩu. Bà Ngô Tường Vy cho biết vì chờ booking container quá khó khăn, nên với sản phẩm trái cây tươi Chánh Thu chọn đi đường hàng không để đảm bảo chất lượng, nhưng chi phí đi đường hàng không không hề rẻ.

Như vậy, dù đi đường biển hay đường hàng không DN cũng phải đứng trước bài toán đội giá thành sản phẩm. Nhà nhập khẩu nước ngoài có chia sẻ với các DN xuất khẩu khi chấp nhận mức giá mới, nhưng vấn đề nằm ở người tiêu dùng. Khi giá sản phẩm quá cao sức mua sẽ giảm và họ sẽ chuyển qua những sản phẩm có giá tốt hơn. Chẳng hạn, thay vì mua trái cây nhập khẩu họ có thể ưu tiên hàng trong nước hoặc hàng từ các quốc gia có giá tốt hơn. Điều này làm giảm sức cạnh tranh của hàng Việt.

Tất nhiên cũng có DN may mắn như Phúc Sinh. Ông Phan Minh Thông cho biết trong năm 2021 dù cước tàu biển tăng lên hơn 10 lần, nhưng Phúc Sinh Group vẫn có lãi nhờ giá cà phê thế giới trong năm tăng mạnh.

Nhưng những DN như Phúc Sinh lại quá ít ỏi. Liệu giá nhiên liệu tăng, bất ổn vì dịch bệnh đẩy giá cước tàu biển, chi phí logistics tăng mạnh, khi dịch ổn giá nhiên liệu giảm, giá cước có giảm, vẫn là câu hỏi khó trả lời. Và DN vẫn phải tiếp tục oằn mình với những chi phí này.